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Mann über Bord
Tuesday, 12. February 2008

 M.O.B. - denn der Supergau passiert!

Immer, wenn ich bei 1m-Welle am Rigger stehe oder über die Reeling lenze, kommt mir der Gedanke, was passiert, wenn ich nun über Bord gehe. Wie lange halte ich es in dem 5°C kalten Wasser aus? Würden die Jungs es schaffen, mich wieder ins Boot zu holen? Was würde ich eigentlich machen, wenn einer von den Jungs aus Versehen über die Reeling hüpft? Daher sollte jeder sich mal Gedanken über die allgemeine Bootssicherheit machen. Hierzu wollen wir nach und nach einige Infos zu dem Thema sammeln und in einer neuen Rubrik "Bootssicherheit" vorstellen. Wir beginnen mit dem lebensrettenden "Mann-über- Bord-Manöver" (M.O.B.).

Mann-über-Bord-Manöver (M.O.B.)

Bei der Suche nach Informationen für ein professionelles Mann-über-Bord-Manöver sind wir bei Wikipedia, der freien Enzyklopädie auf einen hervorragenden Bericht gestoßen, der im Wesentlichen von Markus Bärlocher geschrieben wurde, dem wir sehr dankbar sind für seine Mühe und Arbeit. Da wir das Rad nicht neu erfinden wollen, übernehmen wir hier weiter Teile aus diesem Bericht und ergänzen bzw. modifizieren diesen in einigen Punkten, die für uns Sportbootfahrer und Angler von besonderer Bedeutung sind. Den Bericht auf Wikipedia findet Ihr hier: M.O.B. auf Wikipedia

Auf dass wir die Theorie nie in die Praxis umsetzen müssen - hier nun die Beschreibung, wie man im falle eines M.O.B. vorgehen kann/sollte.

Das Mann-über-Bord-Manöver oder kurz M.O.B. umfasst alle Maßnahmen zur Rettung eines Menschen, der von einem Wasserfahrzeug über Bord gefallen ist. Das sofort einzuleitende Mann-über-Bord-Manöver hat Priorität vor allen anderen Dingen. Es ist ein zentraler Teil der Seemannschaft, der in der Praxis immer wieder und mit jedem neuen Schiff und neuen Mannschaft neu geübt werden muss.

Schnelles, aber überlegtes Handeln ist lebenswichtig. Die Gefahr, das Opfer aus den Augen zu verlieren, ist sehr groß. Ist das Wasser kälter als 20°C, was bei uns Trollinganglern, die sich i.d.R. auf dem Winter konzentrieren. besteht zusätzlich akute Unterkühlungsgefahr. Das erfordert eine waagrechte Bergung und die Person muss entsprechend medizinisch versorgt werden. 

 

Erste Reaktion

„Mann über Bord!“ ruft jeder der beobachtet, wie eine Person über Bord geht (zusammen mit der Information, auf welcher Schiffsseite das geschehen ist, also z. B. Mann über Bord an Backbord!). Die treibende Person ist ununterbrochen zu beobachten, wobei der Beobachter mit ausgestrecktem Arm auf die Person zeigt, um sie nicht aus den Augen zu verlieren und dem Steuermann die Richtung anzuzeigen. Der Ruf „Mann über Bord!“ darf nur benutzt werden, wenn wirklich ein Mensch ins Wasser gefallen ist.

 Da wir beim Angeln oftmals lediglich zu zweit an Bord sind, ist der Steuermann auch gleichzeitig der Rettungsmann und muss sowohl versuchen, das Boot zu manövrieren, als auch den Mann im Wasser zu bergen. das ist sicherlich sehr schwer, aber nicht unmöglich! "Alleinefahrer" hingegen sollten sich eigentlich mit einer Leine sichern - dass das beim Trolling wohl schwer zu realisieren ist, steht außer Frage. Vom Aspekt der Sicherheit her betrachtet wäre es aber absolut sinnvoll! Geht ein Alleinefahrer über Bord, dann gibt es natürlich auch kein "Mann-über-Bord-Manöver" vom eigenen Boot. Dann kann man eigentlich nur hoffen, dass von einem fremden Boot die Rettung eingeleitet wird.

Nachts ist sofort eine Blitzboje auszubringen; nur so kann im Dunkeln ein über Bord gefallener gefunden werden. Ist keine Blitzboje vorhanden, was besonders bei Sportbooten oft der Fall ist, so ist es sinnvoll, einen "Blitzer" am Mann zu haben, den man im Wasser liegend aktivieren kann. Da i.d.R. nicht im Dunkeln geschleppt wird, ist ein M.O.B. im Dunkeln beim Schleppfischen eher unwahrscheinlich. Zum Beispiel auf der Rückfahrt in den Hafen kann das aber natürlich auch passieren!

Auf Kleinfahrzeugen unter Motor wird sofort der Motor ausgekuppelt und mit harter Ruderlage das Heck von der treibenden Person weggedreht, um Verletzungen durch den Propeller zu vermeiden. Auf einem Sportboot wird sofort das MOB-Manöver eingeleitet, also das Schiff umgedreht und zur Unfallstelle zurückgefahren. Dieses harte Manöver kann beim Schleppangeln nicht ganz einfach durchzuführen sein, besonders dann, wenn man mit Planerboards fischt und die Manövrierfähigkeit eingeschränkt ist. man sollte auf alle Fälle darauf achten, dass man nicht zu hektisch reagiert und möglicherweise von dem hinter dem Boot geführten Leinen etwas in den Propeller bekommt und sich somit im schlimmsten Falle völlig manövrierunfähig macht.

 

Alarmierung

Zur Markierung der Unfallstelle sollte unverzüglich ein schwimmender und gut sichtbarer Gegenstand über Bord geworfen werden. Rettungsringe sind auf Sportbooten in der Regel nicht vorhanden. Trägt der Verunfallte keine Schwimmweste, so kann es auch sinnvoll sein, eine Schwimmweste ins asser zu werfen, um der Person im Wasser zumindest einen geringen Auftrieb als Unterstützung zur Verfügung zu stellen. Unverzüglich ist auf dem GPS-Gerät (wenn denn vorhanden) die M.O.B.-Taste zu drücken. Hiermit wird ein Plott gesetzt und der Standort des M.O.B. markiert.

Im MOB-Fall ist in jedem Fall sofort das nächste MRCC - Maritime Rescue Coordination Center zu benachrichtigen, um nicht kostbare Zeit zu verlieren, während die Schiffsbesatzung erste Bergungsversuche unternimmt. Die Alarmierung erfolgt über Seenotfunk (Sprechfunk oder DSC), über eine EPIRB-Notfunkbake oder über die weltweit und 24 Stunden erreichbare Telefonnummer des MRCC Bremen über Satellitentelefon. "Mann über Bord" ist ein Dringlichkeitsfall, für den der Funkcode "PAN PAN" benutzt wird (also streng genommen kein Seenotfall und kein Funkcode "MAYDAY"). Aber in der Praxis wird das nicht unterschieden. Das MRCC entscheidet – gemeinsam mit dem Kapitän oder Schiffsführer – das weitere Vorgehen, leitet die notwendigen Maßnahmen ein und übernimmt die Koordination der Rettungsaktion (Schiffe, Suchflugzeuge, Helikopter, Notfallmedizin). Die Verfahren sind international im Rahmen von SOLAS (Internationales Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See) im GMDSS geregelt. Gelingt es, die verunglückte Person ohne fremde Hilfe zu bergen, ist das MRCC sofort zu benachrichtigen.

 

Suche eines Vermissten

Zugegebener Maßen sind die folgenden Ausführungen eher für die Großschifffahrt gedacht, doch auch für uns Sportbootfahrer lassen sich daraus einige interessante Infos zum M.O.B.-Manöver ableiten.

 Ein Schiff legt bei 10 Knoten Fahrt in einer Minute etwa 300 m zurück. Dadurch gerät das Opfer selbst bei Tageslicht und ruhiger See schnell außer Sicht. Beim Schleppangeln sind wir ja i.d.R. mit einer geringen Geschwindigkeit um die 2 Konten unterwegs. Durch die eingeschränkte Manövrierfähigkeit, entfernen wir uns aber auch teils erheblich von dem Menschen im Wasser. Selbst wenn die genaue Unfallposition bekannt ist, ergibt das Markieren mit der MOB-Taste des GPS-Gerätes nur einen ungefähren Anhaltspunkt für die Suche, da die Person durch die Strömung abgetrieben wird. Auch der Wind hat einen geringen Einfluss auf die Drift der Person. Je nach Augenhöhe und Sichtverhältnissen ist der Rauch einer MOB-Bake (so sie denn vorhanden ist) einige hundert Meter bis wenige Seemeilen weit zu sehen. Ein SART (Search and Rescue Radar Transponder) ist, unter günstigen Bedingungen, bis zu etwa 10 Seemeilen Entfernung zu orten.

Ist die über Bord gegangene Person außer Sicht geraten, ist sofort eine systematische Suche einzuleiten. Hierbei ist in der Großschifffahrt nach den Vorschriften des IAMSAR-Manuals (International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual) vorzugehen, welches alle Einzelheiten zu den anzuwendenden Suchverfahren und zur Koordination weiterer an der Suche beteiligter Einheiten vorgibt. Das Vorgehen bei der Suche nach Vermissten ist aber nicht Teil der Ausbildung für Sportbootfahrer. Diese sollten sich mit den relevanten Verfahren und Vorschriften vertraut machen, um im Notfall bis zum Eintreffen professioneller Hilfe nicht wertvolle Zeit zu verlieren.

 

Annäherung an das Opfer

Sportfahrzeuge unter Motor

Nach dem Wegdrehen des Hecks und dem Auskuppeln der Schraube muss das Schiff möglichst schnell zurück zum Opfer gebracht werden. Das Schiff ist dabei am besten kontrollierbar, wenn der Überbordgefallene gegen Wind und Strom angesteuert wird. Geeignet sind die auch in der Berufsschifffahrt bewährten Manöver Single Turn, Williamson-Turn oder Scharnow-Turn, die das Schiff immer in die eigene Kielwasserlinie zurückbringen. Entscheidend ist das sofortige Herstellen einer Leinenverbindung, damit das Opfer an der Bordwand gehalten werden kann, auch wenn das Schiff nochmal abtreiben sollte.

 

Die Bergung

Eine über Bord gefallene Person zu bergen ist eine der schwierigsten Phasen im Verlauf des M.O.B.-Manövers. Eine Person mit wassergetränkter Kleidung wiegt etwa 100 kg und ist aus dem Wasser an Bord zu heben, auf einem Sportboot etwa 1 - 1,5 Meter hoch, auf einem großen Schiff mehrere Meter. Seegang, Wind und Panik erschweren die Aufgabe zusätzlich. Bei Unterkühlung darf/sollte die Bergung ausschließlich horizontal erfolgen. das ist aber sicherlich in vielen Fällen nur sehr schwer möglich. Die Bergung auf eine Motoryacht sollte immer an der Leeseite erfolgen. Das Schiff bewegt sich durch den Winddruck auf das Opfer zu und dieses bleibt dadurch nahe an der Bordwand. Die Bordwand ist auf der Leeseite niedriger und leichter zu überwinden. In Lee ist die See deutlich ruhiger.

 

Immer wieder gehörte Widersprüche

In der Sportschifffahrt wird immer wieder diskutiert, ob eine Person in Lee oder Luv geborgen werden soll. In der Praxis gilt: auf der Yacht immer in Lee, auf der Jolle in Luv oder am Heck.

Bergung auf der Luvseite: 

  • Pro: geringere Gefährdung der Retter durch schlagende Segel und Schoten.
  • Contra: das Schiff bewegt sich durch den Winddruck vom zu Rettenden weg.

Bergung auf der Leeseite:

  • Pro: die Bordwand ist auf der Leeseite niedriger, da das Schiff durch Winddruck immer schräg liegt.
  • Contra: das Schiff kann sich über den zu Rettenden schieben und ihn verletzen.

 

Bergung mit Flaschenzug

Die Bergung ist immer schwierig, insbesondere bei einem bewusstlosen Opfer oder kleiner Besatzung. Oft sterben Überbordgefallene an Ertrinken oder Unterkühlung, weil die Bergung nicht gelingt (siehe z. B. [3]).

In den meisten Fällen kann das Opfer nur mit einem Flaschenzug (Talje) oder hilfsweise mit einer Leine und Winsch geborgen werden. Bei bewegter See und viel Wind ist es in der Praxis allerdings immer schwierig, lange genug direkt neben dem Schwimmer zu verweilen, ohne abzutreiben. Ohne sichere Leinenverbindung zum Opfer ist das Manöver dann erfolglos. Eine Bergung von Hand ist meist unmöglich. Dafür ist die Bordwand zu hoch und das Opfer viel zu schwer (siehe Bild ganz oben). Hoffnungsvoll kann das Opfer bei der Bergung noch mithelfen und kann z.B. bei gelungener Annäherung z.B. mit Unterstützung über die Badeleiter gerettet werden. Das alles zeigt, wie schwierig eine Bergung sein kann. Erschwerend kommt noch hinzu, dass Unterkühlte möglichst in der Horizontalen geborgen werden sollten. Das Blut in den Gliedmaßen ist stark gekühlt und jede Bewegung des Opfers würde dieses in die lebenswichtigen Organe spülen und zum sofortigen Tod führen. Das gilt auch für eine Drehung in die Senkrechte. Je nach Wassertemperatur kann die Unterkühlung im Wasser schon nach wenigen Minuten auftreten.

 

Versorgung nach der Bergung

Bei kaltem Wasser ist das geborgene Opfer schon nach wenigen Minuten unterkühlt und muss äußerst vorsichtig waagerecht geborgen werden, damit das abgekühlte Blut aus den Extremitäten nicht in den Körperkern gelangt, was zum Tod durch „reflektorischen Herzstillstand“ führen kann. 

Bei nicht vorhandener Atmung oder Kreislauf muss sofort mit der der Herz-Lungen-Wiederbelebung begonnen werden. Die erste und wichtigste Aufgabe ist die Zufuhr von Sauerstoff durch Mund-zu-Mund-Beatmung oder Sauerstoffgabe. Je nach Grad der Unterkühlung sind unterschiedliche Hilfsmaßnahmen notwendig (siehe Unterkühlung). Falsche Wärmezufuhr von außen kann zum Tod führen. Bei starker Unterkühlung ist der sofortige Transport in ein Spezial-Krankenhaus lebensnotwendig. Bei Bewusstlosigkeit muss das Opfer in die stabile Seitenlage gebracht werden. Das Opfer muss in jedem Fall auch nach Erlangen des Bewusstseins mindestens 24 Stunden permanent beobachtet werden.

 

Überlebenschancen

Das Wiederfinden und Bergen einer über Bord gefallenen Person ist schwierig, besonders nachts oder bei Seegang. Die Wahrscheinlichkeit, zu ertrinken, kann durch eine ohnmachtssichere und korrekt angelegte Rettungsweste deutlich reduziert werden. Die meisten Menschen sterben an Ertrinken - ungenügende Sauerstoffversorgung durch Abschluss der Atemorgane durch Wasser und Gischt, oder Herzkammerflimmern als Reaktion auf Stress und Unterkühlung.

Von der Möglichkeit des Todes infolge einer Unterkühlung ist ja nach Wassertemperatur teils schon nach 15 Minuten auszugehen. Die Reaktionen des Körpers auf den Kälteschock nach dem Eintauchen ins Wasser können durch den Kälteschock und die damit verbundene unkontrollierte Atmung zum raschen Ertrinken führen. Um einen Tod durch Ertrinken und Unterkühlung zu vermeiden, ist eine schnelle und sichere Durchführung der obigen Manöver und eine schnelle Bergung notwendig.

Mit einer funktionstüchtigen, richtig angelegten Rettungsweste hängt die mögliche Überlebensdauer im Wasser vor allem von der Wassertemperatur ab. Auch Witterungsverhältnisse, Seegang und das Verhalten und Fitness und Überlebenswille des Überbordgegangenen spielen eine Rolle. Je nach Voraussetzungen beträgt die Überlebenszeit zwischen einigen Minuten und mehreren Stunden. Die ins Wasser gefallene Person kann, sofern sie bei Bewusstsein ist, ihre Überlebenschancen deutlich erhöhen, indem sie eine Kapuze aufsetzt (wegen des Wärmeverlustes über den Kopf), evtl. vorhandene Verschlüsse an Ärmeln und Beinen der Kleidung schließt und sich möglichst wenig bewegt, um den Austausch zwischen dem vom Körper angewärmten Wasser und dem kalten Umgebungswasser zu reduzieren. Auch aktives Schwimmen sollte vermieden werden. Ein weiteres Todesrisiko besteht bei der Bergung, wenn sich beim Unterkühlten das erkaltete Blut aus den Gliedern mit dem gerade noch ausreichend lebenserhaltenden warmen Blut aus dem Körperkern vermischt.

 

Vorbeugende Maßnahmen auf Sportfahrzeugen

Lifebelt und Rettungsweste

Die beste Maßnahme besteht darin, gar nicht erst über Bord zu fallen. Bei schwerem Wetter oder Dunkelheit ist ein Gurtgeschirr (Lifebelt) Pflicht. Am Sicherheitsgurt ist eine Leine mit Karabinerhaken befestigt, der jederzeit an eigens dafür vorgesehenen Befestigungspunkten am Schiff eingehakt sein muss. Um sich an Deck sicher zu bewegen wird der Lifebelt an einer vom Bug zum Heck gespannten Sicherheitsleine eingehängt. Zusätzlich muss bei solchen Bedingungen eine ohnmachtssichere Rettungsweste getragen werden. Auch umsichtiges Bewegen auf dem Schiffsdeck und rutschfeste Schuhe verringern die Gefahr, über Bord zu fallen. Da wir beim Schleppfischen i.d.R. kaum schwere See haben (Ausnahmen bestätigen die Regel) wird ein Lifebelt wohl nur sehr selten eingesetzt.

 

Alkohol an Bord und Toilettenbenutzung

Alkohol an Bord während der Fahrt erhöht sowohl die Gefahr des Überbordgehens als auch die der Unterkühlung. Darüber hinaus fördert Biergenuss den Harndrang und liefert damit einer häufigen Unfallursache Vorschub: dem Urinieren über Bord.

 

Einweisung der Crew

Gute Seemannschaft gebietet es, dass die Crew auf die Gefahr des Überbordgehens, vorbeugende Maßnahmen und nötige Aktionen im Ernstfall hingewiesen wird. Damit die entscheidenden Handgriffe im Ernstfall wie automatisch ablaufen, muss das Mann-über-Bord-Manöver immer wieder geübt werden. Gerade auf Urlaubstörns wird dies erfahrungsgemäß oft vernachlässigt. Der Schiffsführer muss (im eigenen Interesse) dafür sorgen, dass noch mindestens ein weiteres Crewmitglied ein solches Manöver sicher fahren kann und gemeinsam mit der Rest-Crew alle Phasen beherrscht.

 

MOB-Übung

Zur Übung des Mann-über-Bord-Manövers kann ein „Boje-über-Bord-Manöver“ gefahren werden. Diese Bezeichnung stellt unmissverständlich klar, dass es sich nicht um einen echten Notfall handelt, trotzdem aber um eine ernstzunehmende Übung. Ein solches Manöver sollte zumindest zu Anfang eines Törns gefahren werden. Dabei sind realistische Bedingungen erforderlich:

  • Seegang, der das Beobachten erschwert
  • Wind, der das Manöver erschwert (ab 6 Bft.)
  • Boje mit 100 kg Berge-Gewicht

Falls solche Bedingungen nicht vorliegen, sollen zumindest die einzelnen Phasen möglichst realistisch geübt werden. Die Bergung kann beispielsweise gut bei Badewetter in einer Bucht geübt werden. Die „Boje“ ist dann ein Crewmitglied, das sich bewusstlos stellt.

 

Quellen

  • Handbuch für die Ausbildung im Schiffssicherungsdienst, See-Berufsgenossenschaft, o. Verl., Hamburg 1997
  • Handbuch für Brücke und Kartenhaus, Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie, Ausgabe 2007, ISBN 978-3-89871-156-2.
  • Untersuchungsbericht der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung
  • Abteilung Schiffssicherheit der SeeBG
  • Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung

 

Literatur

  • G.F. Walter: Mann über Bord, 1999, 548 S., ISBN 3-9805423-1-9 (incl. Suchverfahren und Bergemethoden)
  • D.v. Haeften: Mann über Bord. Rettungsmanöver unter Segel und Motor, 1996, 151 S., ISBN 3-87412-158-5
  • Peer Lange: Rettung aus der See – die ungelöste Herausforderung - ein Artikel in "120 Jahre SeeBG".
 
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